Dok posljednjih dana čitamo vijesti o katastrofičnim prognozama za europske proizvođače automobila, snažno su odjeknule riječi čelnika Renaulta Luce de Mea koji je najavio da bi na kraju 2025. proizvođači automobila mogli platiti do 15 milijardi eura na račun penalizacija prema emisiji CO2 po novoj osnovi, a koja se počinje obračunavati od početka sljedeće godine. Zato ACEA, udruženje najvećih europskih proizvođača automobila, u cilju smanjenja pritiska na već ionako poljuljani sektor, traži smanjenje najavljene pooštrene penalizacije.
Kako trenutačno izgleda sustav penalizacije? Granica je prosječna emisija automobila prema WLTP od 95 grama CO2 po kilometru, a proizvođači plaćaju penale za svaki gram koji prelazi tu granicu i to u iznosu od 95 eura – za svaki osobni automobil registriran u EU. Ipak, za teže automobile granica se nešto ublažava, pa je za neki srednje veliki SUV, poput, primjerice, VW Tiguana, ona nekih desetak g/km viša, ovisno o točnoj masi. Unatoč spomenutoj ‘olakšici’, svaki takav SUV, inače vrlo popularan u Europi, neovisno o tome pokretao ga dizelski ili benzinski motor, s deklariranom emisijom od 142-143 g/km generira približno 3500 eura penala.
Čak ni mali automobili nisu pošteđeni. Primjerice, Renault Clio, osim ako nije riječ o skupljoj hibridnoj inačici, ima emisiju CO2 od najmanje 116 g/km, što generira otprilike 2000 eura penala. Čak i u nižem A-segmentu, zbog jednostavnije i jeftinije pogonske tehnike, emisija je rijetko ispod 100 g/km, što uz neizbježnu penalizaciju stvara dodatni pritisak na klasu u kojoj je cijena presudna. Ni hibridi nisu imuni: obična Toyota Yaris još je ispod crte (87 g/km), ali već u izvedbi Cross emisija je veća od 100 g/km. Jasno je da sve to utječe na cijenu vozila koju u konačnici plaća – kupac.
A kako stoje stvari među snažnijim, većim i težim vozilima? Iako je penale lakše ‘upakirati’ u cijenu vozila klase u kojoj se ne broji svaki euro, očito je da oni ‘bole’ i u tom segmentu, jer su downsizing i hibridizacija pogonskih sklopova tamo sveprisutni, posebno među velikim SUV modelima, koji sve češće dolaze u plug-in hibridnim izvedbama. U suprotnom bi generirali ogromne iznose financijskih kazni za proizvođače. Ovako, onaj koji plati šesteroznamenkastu cifru za masivni SUV, možda generira i nešto kredita.
Što se mijenja od 2025.? Granica penalizacije spušta se sa 95 na 93,6 g/km, u skladu s ciljem smanjenja emisije CO2 za 15 posto u odnosu na 2021., kada je prosječna emisija bila 110,1 g/km – istina, tada prema nerealno ‘blagom’ ciklusu mjerena NEDC, dok se sada emisije mjere prema realnijem WLTP. Razlika od 1,4 g/kg ne čini se velika, no neće više biti ublažavanja prema masi, tako da će u stvarnosti financijski pritisak na proizvođače biti mnogo veći, baš kao što predviđa De Meo.
Već 2030. slijedi pomicanje granice na 55 g/km, što iz današnje perspektive mora izgledati zastrašujuće. Zato im je i te kako u interesu prodavati više električnih automobila, jer ‘kreditima’ koje dobivaju za vozila čija je emisija ispod granice od 95 g/km mogu kompenzirati penale, ali i vraćati dio investicija u nove proizvodne kapacitete, posebno izgrađene za električna vozila s baterijama.
Problem je što entuzijazam prema električnim automobilima pada. Udio EV-a u prodaji varira od tržišta do tržišta, no sa 13,9 posto prošle godine pao je ove godine na 12,6 posto, dok je ukupna prodaja automobila i dalje oko 18 posto manja nego pred pandemijske 2019. Štoviše, prema nekim istraživanjima, čak polovica trenutnih vlasnika električnih automobila s baterijama ne bi ponovno kupila potpuno električni automobil, već eventualno hibrid s mogućnošću vanjskog punjenja (plug-in hibrid ili PHEV).
Loše po autoindustriju, jer PHEV-ovi ipak imaju neku emisiju i generiraju manje ‘kredita’ nego potpuno električni automobili. A koliko zapravo kredita može generirati svaki prodani električni automobil? Uzmemo li da je prosječna emisija oko 110 g/km, svaki registrirani ‘električar’ s emisijom nula neutralizirat će penale za nešto više od šest automobila s prosječnom emisijom - no tek za dva prije spomenuta srednje velika SUV modela.
Proizvođači su sad pred zidom. Uložili su ogromna sredstva u tehnologiju na koju ih je prisilila politika, no ona ne vraća investicije. Zato od vodstva EU hitno traže smanjenje penala, kako bi mogli održati poslovanje. Ipak, svi ostaju predani cilju smanjenja emisije, ali ako im ogroman dio zarade ‘pojedu’ penali, neće ostati mnogo za nove investicije nužne za postizanje tog cilja. Kako biste imali jasniju sliku, prije spomenutih 15 milijardi eura odgovara gotovo 20 posto profita prije oporezivanja koje godišnje ostvare koncerni Volkswagen, Stellantis, BMW, Mercedes-Benz i Renault – zajedno.
Luca de Meo dodaje da će možda biti nužno smanjenje godišnje proizvodnje za 2,5 milijuna automobila. To će imati ogromne implikacije na sektor koji zapošljava više od 13 milijuna ljudi ili 10,3 posto ukupne radne snage u EU, ali i generira 7,5 posto europskog BDP-a te 320 milijardi poreznih prihoda. Jer, osim samih proizvođača automobila, ugroženi su i dobavljači, pa zatvaranje pogona i otpuštanja najavljuju ThyssenKrupp, Continental, Bosch, BASF...
A mi? S trenutačnim udjelom prodaje električnih automobila od oko tri posto daleko zaostajemo za razvijenijim Zapadom. Nije ni čudo, s obzirom na neizvjesnost poticaja, kupovnu moć građana i infrastrukturu punionica. S druge strane, kao dio EU bit ćemo prisiljeni snositi sve posljedice krize koja bi mogla protresti autoindustriju. Uz očekivano povećanje cijena i općenito manjak dostupnih automobila, prosječni će hrvatski građanin biti još dalje od kupnje novog automobila i biti prisiljen tražiti rješenje u rabljenom automobilu iz uvoza. A kako se stvari razvijaju, i njih bi moglo nedostajati.
CO2 igrokaz: udruživanjem do smanjenja penalizacije
Propisi EU dopuštaju proizvođačima čija emisija flote premašuje granice penalizacije udruživanje s proizvođačima električnih vozila, čija je emisija u teoriji nula, kako bi smanjili prosjek te izbjegli ili barem smanjili penale. Primjeri poolinga prošlih godina su Fiat Chrysler Automobiles (FCA), danas dio Stellantis grupe, i Tesla, kojima se kasnije pridružila Honda, zatim Mazda i Toyota, a najnoviji je primjer udruživanje Volkswagen grupe s kineskim proizvođačima Nio i Xpeng, s Geelyjevim Lynk & Co. Koliko točno plaćaju oni koji emitiraju ‘višak’ CO2 onima koji su ispod granice penalizacije, ostaje poslovna tajna.
Ukratko
Ugroženo svako 10. radno mjesto jer automobilska industrija i dobavljači zapošljavaju 13,2 milijuna radnika ili 10,3 posto radne snage EU
Bude li morala platiti predviđene penale, autoindustrija mogla bi smanjiti proizvodnju za 2,5 mil. vozila
Nekad prosperitetan dio europskog gospodarstva suočava se s krizom bez presedana. Smanjenje broja radnika ne najavljuju samo proizvođači automobila, već i njihovi glavni dobavljači komponenata
Zbog financijskih pritisaka na autoindustriju, novi automobil mogao bi postati luksuz kojeg će si moći priuštiti samo bogati
Veći iznosi penalizacije utjecat će na smanjenje proizvodnje i povećanje cijena automobila, što će naše vozače još više usmjeriti prema rabljenim vozilima
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....