Pojava Mate Rimca svakako je najznačajniji događaj od početka izlaženja našeg časopisa u svibnju 1989. do danas, dakle u proteklih tisuću brojeva i gotovo punih 36 godina. Taj 37-godišnji poduzetnik iz Samobora u samo 15 godina prešao je put od anonimnog inovatora do autora najboljeg električnog hiperauta današnjice i vodećeg svjetskog autoriteta na području tehologije električnih automobila, u čiju su tvrtku uložili Porsche, Hyundai... U razgovoru za naš časopis u svom uredu na prvom katu pogona u Jankomiru otkrio nam je i neke manje poznate detalje iz turbulentne prošlosti današnje Rimac Grupe.
Gospodine Rimac, što su vam prijatelji rekli nakon što ste im ispričali da ćete ugraditi elektromotor u BMW 323i kojem se razletio motor na izlasku na startno-ciljnu ravninu na Grobniku?
- Prasnuli su u smijeh. U to sam vrijeme još bio na fakultetu, pa sam napravio čitavu malu skriptu s 3D prikazom Kockice. Točno gdje planiram ugraditi elektromotor, gdje bateriju... Električni automobili u to vrijeme još nisu postojali, jedini kod nas registrirani automobil na struju bio je čini mi se u Čakovcu.
Gdje ste uopće u to vrijeme nabavili dijelove i tko je s vama radio na prvom projektu?
- Elektromotor sam uzeo iz viljuškara tvrtke Kostov iz Bugarske, a iz Kine sam naručio najjeftinije ćelije za bateriju. Zlatko Kvočić mi je na glodalici izradio spoj između elektromotora i mjenjača, a punjač za bateriju pronašao sam na internetu kod čovjeka koji me upoznao s Igorom Pongracom. Riječ je bila o čovjeku koji je bio u vojsci i bavio se dronovima, a naučio ih je raditi sam jer smo u vrijeme rata bili pod embargom. Sve je znao. Projektiranje na računalu, izradu alata i kalupa, rad s kompozitima... Čak mi je ponudio i svoju garažu kad je vidio da u mojoj nema grijanja, a bila je zima. Sve smo radili sami.
S električnom Kockicom prvi put ste se u javnosti pojavili na streetraceu u Osijeku. Kako su reagirali ostali trkači i gledatelji?
- Smijali su se i govorili da je to veš-mašina, što je i razumljivo jer u to doba električnih auta još nije bilo ni na cesti, a kamoli na trkaćoj stazi. Bila su mi to, međutim, sjajna vremena. Šarafljenje noć prije, stalno se krpaš. Razleti se diferencijal, pa traži po otpadima oko Osijeka... Automobil je, međutim, svaki put bio sve bolji i bolji, na kraju je prošao sedam iteracija. S tim da prva nema veze s posljednjom. I na kraju smo skinuli pet Guinnessovih rekorda na poletno-sletnoj stazi u Velikoj Gorici.
Tvrtku ste osnovali 2009., ali u početku još nije bilo zaposlenih...
- Igor je bio u vojsci, ja na fakultetu, a dizajner Adriano Mudri u Opelu... Nije bilo ni novca. No, uskoro sam uspio pronaći arapske investitore koji su trebali uložiti krajem 2010., uz dva uvjeta – da predstavimo automobil u Frankfurtu, što je bilo za devet mjeseci, i da isporučimo dva auta. Unajmio sam halu u Svetoj Nedelji i zaposlio nas četvoricu, uz vanjske Kvočića i Adriana.
I tad ste se krenuli u novi projekt Concept_One. Zašto niste dalje ostali na e-M3?
- Nije imalo smisla. Sve je bilo na pogrešnom mjestu, a da i ne govorim o sigurnosti u slučaju sudara. Baterije su bile iza leđa. Električni automobil treba konstruirati od nule ako želiš iskoristiti sve prednosti električnog pogona. Osim toga, oduvijek sam sanjao o vlastitom automobilu i pratio što rade Pagani, Koenigsegg, Bugatti...
Za razliku od prerade auta na struju, konstrukcija sasvim novog automobila je sasvim druga priča. Gdje ste pronašli ljude?
- Posvuda. Sav dizajn, uključujući i unutrašnjost, na kraju je odradio Adriano, a sav posao s kožom u unutrašnjosti bugarski Vilner. Kalupe za karoseriju je izradio nam je Damir Ruljančić, koji je u početku pomogao i Igoru Akrapoviču.
Sve ste, dakle, radili sami...
- Tražili smo ponude i od ozbiljnih dobavljača, ali kad smo čuli cijene, zavrtilo nam se u glavi. Infotaiment kod Boscha, primjerice, stoji 20 milijuna eura. Brzo sam shvatio da nema druge nego da sve radimo sami. I svjetla, i software, i klimu, i upravljačku elektroniku, i infotaiment... Srećom, svi smo bili mladi i puni entuzijazma.
Unajmili ste halu i zaposlili ljude, ali arapski su investitori iznenada odustali.
- Da, praktički smo bankrotirali i prije nego li smo krenuli. Razmišljao sam o svim opcijama. Prvo, da nađemo drugog investirora, ali to predugo traje. Drugo, da prodamo automobil, ali tko će ostaviti ozbiljni polog za električni hypercar od tvrtke iz Hrvatske kojoj je na čelu 20-godišnjak. Treće, da pokušamo raditi za druge tvrtke. I u tom se trenutku pojavila španjolska IDIADA.
Sjećamo se tog natječaja Europske unije i bijelog Concept_One s natpisom IDIADA Volar-e.
- Španjolci su se prijavili na natječaj EU za automobil koji će pokazati moć europske autoindustrije i u svijetu električnih automobila, a Hrvatska je tada još bila izvan EU. To nam je bio prvi ozbiljniji projekt. Crveni Concept_One bio je prva generacija prototipa P1, bijeli za Španjolce je bio druga P2 i nije imao niti jedan zajednički dio sa P1. Proizveli smo ga u samo četiri mjeseca za 700.000 eura. Ludo! Danima uopće nismo išli kući, spavali smo po kaučima i podu u hali. Danas to ne bih ponovio ni da mi daju dvije godine i 10 milijuna eura.
Nakon toga ste krenuli i s biciklima, pa baterijama, trkaćim autima, brodovima...
- Što god, samo da preživimo. Sve dok nisam zaposlio Marka Pejkovića, čovjeka koji uopće nije imao veze s automobilima, ali je znao razmišljati. Prvi dan je ušetao u firmu i u jednom kutu hale ugledao brod, u drugom električni bicikl, u trećem trkaći auto za Tajimu, a u četvrtom Concept_One. Upitao me koja mi je strategija, a ja sam mu odgovorio da je strategija isplatiti sljedeće plaće. Sutradan smo sjeli i osmislili dugoročnu strategiju, a to su male serije električnih sportskih automobila i pogonske komponente za proizvođače kao Ferrari, Porsche... I onda se osvrnem oko sebe i vidim samo par klinaca u trenirkama i travom obraslu halu u Svetoj Nedelji.
Kako ste uopće dobivali poslove?
- Teško. Svaki put je netko morao staviti ruku u vatru za nas. Jedno je kad stvar povjeriš Boschu, tu znaš da te neće zeznuti, ali ćeš i platiti, a sasvim drugo kad posao daš maloj, još nepoznatoj firmi iz Hrvatske. Zato smo se stalno morali dokazivati i nadmašiti očekivanja. No, malo po malo smo rasli. Najveće priznanje dobili smo kad je u nas investirao Porsche, najbolji proizvođač sportskih automobla na svijetu. I sam sam se iznenadio. Nedugo nakon toga u nas je uložio i Hyundai.
Kako su izgledali poslovi za velike proizvođače automobila?
- Još se sjećam prvog sastanka u Aston Martinu oko Valkyrie. Još nisu znali hoće li raditi čisti benzinac ili hibrid, jer nisu vjerovali da je moguće napraviti dovoljno malu i laganu bateriju, koja će izdržati čitav životni vijek automobila, a ne jedan dan Formule 1. Dogovor je bio da razmislimo i vidimo se na sljedećem sastanku za tri tjedna, a mi smo u ta tri tjedna razvili, napravili i testirali prototip baterije. Na sljedećem sastanku pojavili smo se ne samo s prototipom baterije nego i odrađenim kompletnim testiranjem za cijeli životni ciklus automobila od 100.000 kilometara. Ostali su bez teksta i u tom trenutku je Valkyrie postao hibrid.
Jeste li si nepotrebno zakomplicirali život inzistiranjem da tvrtka ostane u Hrvatskoj?
- Dovoljno je teško danas uopće pokrenuti automobilsku tvrtku, stotine su pokušale i propale, a ja sam si još zadao da sve to odradim u Hrvatskoj. To je gomila prepreka. Kao prvo, naše tržište nije tržište za hiperaute. Kao drugo, nema investitora. Kao treće, nema ljudi sa specifičnim znanjima za autoindustriju. Kao četvrto, nema dobavljača. Kao peto, nema ni industrijskih postrojenja. Zato smo i gradili Kampus. Sjećam se da nam je još na samom početku jedna njemačka pokrajina nudila pet milijuna eura da se preselimo u Njemačku. No, ostali smo i ostat ćemo u Hrvatskoj.
Je li i vas iznenadila brzina kojom su se odvijale stvari?
- I da i ne. Bio sam ambiciozan od prvog dana. Jedino što sam pretpostavljao da će većina prihoda biti od prodaje automobila, a da ćemo sa strane prodavati još nešto tehnologije. Na kraju je ispalo obrnuto. Nisam, međutim, ni sanjao da će trebati toliko ljudi, postrojenja i novca.
U kojem ste trenutku shvatili da vam se ostvaraju snovi?
- U ožujku 2019. stojim s Markom na sajmu u Ženevi kraj Nevere. Naša baterija u Aston Martinu i Koenigseggu, k nama navraćaju šefovi Ferrarija, Porschea... Marko me trkne i kaže: “Sjećaš li se kad smo napravili strategiju nakon mog dolaska u firmu? E, pa to ti je to.”
Nevera je dosad bila prilično usamljena, ali električni superauto za kraj godine najavio je i Ferrari, a dogodine bi trebali stići i Lotus Emeya te Mercedes-AMG. Jeste li zabrinuti?
- Nimalo. Sjećam se ljeta 2020., taman smo bili blizu isporuka prvih Nevera, a na godišnjem odmoru dobijem dojavu da Lotus kreće s isporukama Evije. Ja poludio, ne mogu dozvoliti da nas prestignu, dignem sve s godišnjeg da što prije izbacimo Neveru na tržište. Sad je 2025., ali još uvijek nisam vidio nijednu registriranu Eviju. Da i ne spominjem da sam još 2017. dao polog za Teslu Roadster. Isporuka je trebala biti 2019., a do danas nisam dobio ni mail od Tesle. Sedam godina je prošlo.
Na europskim je cestama sve više automobila iz Kine. Prijeti li Europljanima opasnost i kad su u pitanju superluksuzni auti poput Nevere i Bugattija?
- Svijet je podcijenio Kineze. Prvi koliko-toliko dobar kineski automobil bio je Qoros. Adriano je radio na njemu, jer ga je razvijala Magna. Šest-sedam godina kasnije već pariraju Europi. Vratio sam se prošli tjedan sa salona u Bruxellesu, gdje ih je bilo šest-sedam. Gledaš Xpeng ili BYD i pitaš se u čemu je razlika između njih i, primjerice, VW ID.4 ili Renault Meganea E-Tech. Nema je. Ne bih bio u koži šefovima mainstream proizvođača. Premium još ima određenu prednost, ali ni to neće trajati dovijeka. Sumnjam, međutim, da će ikad ozbiljnije zaprijetiti Bugattiju.
Kad ste odlučili da novi Tourbillon ne bi trebao biti na struju, već da bi trebao imati hibridni pogon s benzinskim V16?
- Kao što su svi hodočastili u Svetu Nedelju, tako je i tadašnja uprava Bugattija, čiji je plan bio da Chirona naslijedi električni coupe SUV. Neverin pogon u karoseriji Bugattija. I to smo razvijali, ali nikad nisu dobili zeleno svjetlo od uprave Volkswagena. Kad sam preuzeo Bugatti, sve je još bilo otvoreno. Imao sam osjećaj da Bugatti mora još mora biti s benzinskim motorom, ali je protiv toga bila cijela uprava Volkswagena. Stoga sam u lipnju 2020. izradio 3D maketu automobila s dva elektromotora sprijeda, baterijom i V16 kao današnji Turbillon. I uspio sam ih uvjeriti. Baš kao i da razvoj motora prepustimo Cosworthu, koji je taman završio Valkyire i T.50 za Murraya. Rimac je, zamislite, godinu dana plaćao razvoj V16 motora Cosworthu, a još nismo 100 posto znali da ćemo preuzeti Bugatti.
Sve je počelo s rekordima još u e-M3, a u međuvremenu su se pojavili Nevera i Bugatti Tourbillon. Planirate li skorašnji napad na čarobnu granicu od 500 km/h?
- 27 rekorda je s Neverom, pet s Kockicom i jedan nedavno s Bugatti Mistralom. Već je Chiron SS išao 490 km/h, a Tourbillon sigurno neće biti sporiji. Koliko mi je poznato, tri auta pokušavaju probiti barijeru od 500 km/h. Hennessy s Venomom, Koenigsegg s Jeskom i mi s Tourbillonom. No, rekordi nam nisu prioritet.
Često vas se na cesti može vidjeti u Chironu, M5 i Neveri. Kao ljubitelju automobila, koji su vam najdraži primjerci u garaži i zašto?
- U zadnje vrijeme stalno sam u Neveri. Super se vozi i iznimno je praktična. Najbolji hipercar današnjice. Carrera GT mi je highlight garaže, a stvarno mi je draga i Kockica M3, ali vide se tragovi godina, kao i M5. Valkyrie mi je isporučen, ali je u Njemačkoj. Sve aute kupujem vlastitim novcem i registriram u Hrvatskoj. Za Chirona sam platio 1,5 milijuna eura davanja, za Nevere, a imam ih dvije, porez na dodanu vrijednost od 25 posto.
Komentari
0