Osim po vojnoj zračnoj bazi Kraljevskog zrakoplovstva (RAF), Cranfield je poznat po sveučilištu i brojnim znanstvenim institucijama, uključujući i kao sjedište Nissanovog tehničkog centra za Europu, koji zapošljava oko 700 ljudi, uglavnom inženjera koji rade na razvoju alternativnih pogona i – autonomne vožnje. Upravo smo zato potkraj ožujka i svratili u gradić stotinjak kilometara sjeverno od Londona.
Nissan je, naime, kraju uspješno priveo projekt testiranja autonomnog Nissan Leafa na prometnicama Ujedinjenog Kraljevstva, u sklopu programa EvolvAD. Cilj? Doznati je li tehnologija samovoznog automobila dovoljno sazrijela da se osim u gradovima može koristiti i na često nepredvidivim i loše održavanim seoskim cestama.
Zaključak? Iznimno uspješan - ocijenio je projekt Nissanov šef razvoja i istraživanja David Moss. U proteklih osam godina, naime, stručnjaci Nissana prevalili su, naime, više od 16.000 milja, odnosno 25.600 kilometara, bez ijednog incidenta.
Riječ je o automobilima opremljenima nizom senzora - četirima lidara dugog dometa i dva kratkog, radarom i s čak 15 kamera. Kamere pritom služe za prepoznavanje objekata, a lidari za mjerenje udaljenosti i određivanje putanje. Leafu, dakle, ne smetaju ni magla, ni noć, niti loše vrijeme. Samo prljavština na senzorima i kamerama. Leafu je zahvaljujući senzorima dovoljan već i djelić sekunde da provjeri može li se sigurno sa sporedne priključiti na glavnu cestu ili proći raskrižje.
Mi vozači moramo prvo pogledati lijevo, pa desno, pa opet lijevo prije nego li donesemo odluku. Autonomni je automobil, dakle, u golemoj prednosti, jer cijelo vrijeme prati situaciju na svih 360 stupnjeva. Nadalje, točno zna gdje se nalazi i u kojem smjeru se kreće, jer neprestano dobiva podatke od dva senzora za globalno pozicioniranje na krovu. I to unutar jednog centimetra!
Tu je još i šest računala za obradu podataka i dva za upravljanje automobilom, a smještena su u prtljažnik Nissan Leafa. Upravljanje je, dakako, steer-by-wire i preuzeto je iz Infinitija, a u slučaju kvara još uvijek ostaje sigurna i pouzdana mehanička veza upravljača i prednjih kotača. Isto vrijedi za brake-by-wire kočnice.
Riječ je o čudesno brzom elektromehaničkom sustavu, bez hidrauličke tekućine koju zbog vlage u pravilu treba mijenjati svake dvije godine, kojemu je dovoljna samo desetinka sekunde da aktivira kočenje punom snagom. Usporedbe radi, prosječnom vozaču treba šest do osam desetinki za reakciju, a zatim još dvije za aktiviranje klasičnog hidrauličkog sustava kočenja.
Sveukupno, dakle, osam desetinki do cijele sekunde, u usporedbi s jednom jedinom desetinkom (računala ne gube vrijeme na razmišljanje)! Nije puno? Pri samo 40 km/h, prosječnom će vozaču za zaustavljanje trebati 8,5 do čak 11 metara, dok će samovoznom Nissan Leafu trebati samo 1,1 metar.
To je u teoriji. A u praksi? Sjeli smo na prednje lijevo sjedalo rezervirano za suvozača, jer smo u Ujedinjenom Kraljevstvu. Na mjesto vozača sjeo je Nissanov inženjer zadužen da preuzme kontrolu pođe li bilo što po zlu, a iza njega – s dvije bežične tipkovnice i monitorom – drugi inženjer zadužen za komunikaciju sa mnom. I krenuli smo na vožnju seoskim cestama, ne širima od pet metara, s relativno lošim asfaltom i bez horizontalne signalizacije. Sam kolnik je uz rubove često bio oštećen, a ni okoliš baš nije bio uređen, pa se žbunje nadvijalo nad rubove prometnice. Kao da smo u Hrvatskoj...
Izlazak iz područja razvojnog centra Leaf je odradio s lakoćom, a čim se dočepao čistog prostora u trenu je ubrzao na dopuštenih 60 milja na sat, odnosno 96 km/h, uredno se mimoilazeći s vozilima iz suprotnog smjera. Nissanovi inženjer su me pitali osjećam li se sigurno. Da, apsolutno, ali i znatiželjno.
Zanimalo me, primjerice, koliko automobil može prići blizu ruba kolnika i vidi li rupe. Odgovor je bio da je kalibriran na udaljenost od 10 centimetara do prepreke, premda je u stanju odrediti širinu do u milimetar, kao u slučaju kad računa može li se sigurno mimoići s kamionom ili autobusom, uzimajući pritom u obzir i retrovizore. Isto, primjerice, vrijedi za visinu,
Ispred nas se u nekom trenutku kretao biciklist, a iz suprotnog smjera je nailazio kamion. Nissan Leaf je uredno usporio i pratio biciklista na sigurnoj udaljenosti, recimo tridesetak metara, i tek je po prolasku kamiona dao žmigavac i zaobišao ga na sigurnoj udaljenosti (većoj od 10 centimetara), a zatim se vratio u svoju traku i ubrzao na 60 milja na sat.
Kružni tokovi su posebna priča. Ponašanje u njima je i bio razlog zašto je dio projekta odrađen upravo u Engleskoj, a ne u Nissanovim razvojnim centrima u Japanu ili Kaliforniji. Nissan Leaf, naime, uopće ne reagira na žmigavce koje poneki vozači ili ne daju kad izlaze iz kružnog toka ili daju pogrešno, već računa putanje i mjeri brzinu vozila, pa određuje ulazi li ili ne u kružni tok. Usput rečeno, ne reagira niti na blicanje niti mahanje rukom.
Prva stepenica na putu do serijskih autonomnih vozila na cestu je prijeđena. Sljedeća je smanjenje uređaja koji danas zauzimaju cijeli krov i prtljažnik, odnosno snižavanje troškova, koji se trenutno penju iznad 100.000 eura. Na to ćemo, međutim, pričekati još koju godinu...
16.000 milja bez greške
25.600 kilometara prevezli su razvojni Nissan Leafovi britanskim cestama bez ijednog incidenta
700 stručnjaka u Cranfieldu
zapošljava Nissanov tehnički centar za Europu, od čega je njih stotinjak sudjelovalo na testiranju autonomne vožnje
Četiri situacije u kojima se odlično snašao
Situacija 1. Automobil je ispravno procijenio da ne bi mogao proći između parkiranih automobila uz lijevi rub ulice i kamiona iz suprotnog smjera, pa se zaustavio. Čim je kamion prošao, nastavio je dalje jer su iz suprotnog smjera nailazili samo znatno uži osobni automobili.
Situacija 2. Autonomni automobil je vozio u koloni kroz grad, kad se s lijeve strane pojavio drugi automobil koji je dao žmigavac da se ubaci. Nissan Leaf ga je propustio, pazeći da pritom ne otvori previše prostora da se mogu ubaciti i ostali automobili.
Situacija 3. Seoska cesta oko Cranfielda bez iscrtane središnje i rubnih crta. Automobil se vozi na tridesetak centimetara od neoznačenog, a često i travom prekrivenog ruba ceste, pri brzini od 60 milja na sat (96 km/h).
Situacija 4. Zbog gužve u kružnom toku, autonomni se automobil morao zaustaviti da propusti kombi (policijski), a zatim se uključio čim se otvorilo dovoljno prostora za siguran ulazak. Kad nije bilo prometa, uključio se bez zaustavljanja.
Komentari
0