Odlaze u povijest: Naš čuveni pilot ispričao nam je sve o avionima koji su nam 32 godine čuvali nebo

Bio je 4. veljače 1992. Tog dana Danijel Borović krenuo je na svoj let života. Iz zračne baze Bihać avionom MiG 21 poletio je prema Puli. Krenuo je u prelet iz JNA u Hrvatsku vojsku i svoju domovinu Hrvatsku. Tog dana Hrvatska je dobila svoj prvi MiG 21, a avion je ubrzo dobio redni broj 101. Nažalost, 101 samo je četiri mjeseca bio u zraku. Dana 24. lipnja te 1992. pukovnik Antun Radoš krenuo je na borbeni zadatak u Slavoniju, s kojeg se nije vratio.

U 12 sati i jednu minutu prijavio je problem s avionom i više se nikad nije javio. Avion je pao, a pukovnik Radoš je poginuo. Trideset i dvije godine nakon dolaska prvog MiG-a 21 u Hrvatsko ratno zrakoplovstvo dolaze avioni 4+ generacije - Rafalei F3-R. Stoga je ovo prikladan trenutak kada MiG-u 21 i njegovim pilotima odajemo dužno poštovanje zbog svega što su učinili za ovu državu.

Za oproštaj s MiG-om 21 još u siječnju razgovarali smo s umirovljenim pilotom, pukovnikom Ivicom Ivandićem, još jednim herojem Domovinskog rata koji je 15. svibnja 1992. iz Užica preletio u Hrvatsku. Istog dana to je učinio Ivan Selak te je tog dana Hrvatska dobila još dva MiG-a. Ovom prilikom opet objavljujemo video podcasta Prva linija o MiG-u 21 kao i tekst koji je nastao na temelju tog razgovora.

Dosad je proizvedeno više od 11.500 primjeraka ovog aviona, 60 država koristilo ga je u svojim ratnim zrakoplovstvima, a čak i danas, 65 godina nakon što je ušao u serijsku proizvodnju, piloti desetak zemalja lete na njemu - među njima i oni iz Hrvatske. To je MiG 21, "najpopularniji" supersonični borbeni avion u povijesti avijacije. Za borbeni avion druge generacije, koncipiran u ranim danima hladnog rata - vrlo impresivno.

Ivica Ivandić u svom vojnom stažu upisao je više od 1200 sati leta u MiG-om 21.

- Moje iskustvo s MiG-om 21 trajalo je 21 godinu, ukupno sam u njemu skupio između 1200 i 1300 sati leta, a na ostalim avionima otprilike isto toliko - letio sam još i na Galebu, na Utvi-75, nekoliko sati na jedrilici, a u Hrvatskoj vojsci izvršio sam i preobuku na Pilatus PC-9 na kojem sam u Zadru letio kao pilot nastavnik - otkriva Ivandić na početku razgovora.

Za MiG 21 kaže da je izvanredan za letenje.

- Ako je pilot bio dovoljno vješt, imao dobre letačke navike, ako ste dobro usvojili literaturu, bio je izvanredan. Ako ste se doveli u situaciju da ‘on vozi vas, a ne vi njega‘, onda je znao biti vrlo složen za letenje. To je gabaritima mali avion, ali je izuzetno brz i vrlo efikasan, ako se dobro koristi.

U samom razvoju MiG-a 21, naglašava, mantra je bila da ima brzinu od 2 Macha i plafon leta od 20.000 metara.

- To su bile njegove maksimalne mogućnosti, ali s njim se zapravo rijetko letjelo nadzvučno - recimo da je od 100 letova, njih 95 bilo na subsoničnim brzinama.

U letovima kojima su se testirale mogućnosti aviona, MiG 21 postigao je niz svjetskih rekorda, od brzine penjanja do maksimalno postignute visine. Razlog zbog čega je taj avion postao toliko "rasprostranjen" leži u tome da je sve u njemu bilo pojednostavljeno kako sama eksploatacija (i održavanje) ne bila dodatno složena.

To je snizilo i njegovu cijenu, kaže Ivandić i dodaje kako je još jedan od motiva za "jednostavnost" aviona bila i ta da su Rusi 1950-ih izračunali, vodeći se ondašnjim sukobima, da je prosječno trajanje mlaznog aviona u borbi oko 20 sati. Samim time bili su svjesni da je količina proizvedenih aviona važna.

Ono što je MiG-u 21 dalo i dodatnu vrijednost u očima zemalja koje su ga nabavljale, navodi Ivandić, jest to da može polijetati i slijetati na zemljane terene te se može nositi helikopterom, što je navodno bio slučaj u Vijetnamu.

Četiri generacije MiG-a 21

Vojni pilot potom detaljno objašnjava kako je tekao sam razvoj aviona, kako se mijenjao kroz četiri generacije proizvodnje, kakve su mu bile karakteristike, ali i za koje je misije koncipiran. Pritom naglašava da je uglavnom postojala razlika u modelima za SSSR i modelima koji su bili namijenjeni za izvoz, a koji su u nekoj mjeri bili "degradirani". Iznimke su postojale u slučajevima kada bi uz avione u neku zemlju išli i sovjetski piloti i mehaničari.

Što se tiče upotrebe u borbenim operacijama, Ivandić kaže da treba imati na umu da samo borbeno sredstvo ne zastarijeva puno, ali zastarijeva taktika uporabe.

- Za svaku ozbiljniju bitku vi morate nešto promijeniti. Recimo, u Vijetnamu je MiG 21 bio izvanredan sve dok ga Vijetnamci nisu počeli koristiti po nekoj šabloni pa su im Amerikanci s jednom grupom F-4 postavili jednu dosta veliku zamku. Iako, treba naglasiti da je bilo vijetnamskih pilota koji su imali i po devet zračnih pobjeda.

Do kraja 60-ih godina MiG 21 mogao je biti ofenzivan u borbi protiv bilo kojeg aviona, ali već 70-ih, kad su se pojavili avioni boljih manevarskih sposobnosti, izbjegavao se sukob s lovcima na drugoj strani. Tada je više služio za čišćenje neba od aviona koji su napadali ciljeve na zemlji, što mu je zapravo bila i inicijalna zadaća.

Ivandić je potom pričao i o vlastitim iskustvima s MiG-om 21 i raznim varijantama tog aviona na kojima je letio.

- ‘UM‘ nema radar i malo je drukčije izbalansiran, a ‘bis‘ je imao daleko jači motor, bio je drukčije centriran, imao je radar, top, četiri nosača za naoružanje...

U principu isti avion, ali finese bi se osjetile u određenoj fazi letenja - kaže Ivandić i potom otkriva kako je izgledao njegov put prema tome da postane vojni pilot, od gimnazije preko akademije pa do ulaska u ratno zrakoplovstvo bivše države. Dotaknuli smo se potom i preleta koji su 1992., usred Domovinskog rata, Ivandić i Selak izveli iz Užica u Split, odnosno Zagreb.

Prelet sa Selakom

- Da, rizik je bio velik. Uspjeli smo zato što ni jednog trenutka nismo posumnjali da ćemo to napraviti, bili smo fokusirani i ‘izmanevrirali‘ smo kroz sve zapreke. Samu odluku donijeli smo još u rujnu 1991., možda čak i ranije.

No, do preleta na hrvatsku stranu čekalo se mjesecima.

- Dok smo bili u Bihaću, poginula su dva pilota, zbog čega se zaustavilo letenje i nije se nešto normalno planiralo. Onda je 5. listopada 1991. Ivan (Selak) imao nesreću s Utvom 66 u kojoj je ozbiljno stradao. Završio je u bolnici, njegov oporavak trajao je mjesecima dok se nije vratio, a nas su u međuvremenu premjestili u Užice. Zanimljivo, u danu kad smo preletjeli nismo bili planirani u istoj smjeni.

Trebalo je letjeli osam aviona u četiri para, a ja sam bio u prvom. No, pilot koji je trebao biti u četvrtom paru bio je bolestan i Selak je stavljen umjesto njega. Sve ostalo smo već imali isplanirano, znali smo i kuda ćemo i kako ćemo, i onda se ukazala ta prilika. Malo sam odugovlačio s polijetanjem dok nisam vidio da se njegov avion puni gorivom, za što sam znao da će trajati desetak minuta.

Ja sam s pilotom koji je bio sa mnom u paru završio cijelu našu rutu i bili smo već na 20, 30 km od aerodroma kad sam čuo da je poletio par u kojem je bio Ivan. Kad je on javio ‘uvučeno, neutralno, konus‘, bio je dogovor da ja kažem samo ‘drugi‘. To je značilo da imam dovoljno goriva da mogu krenuti u prelet. Istina, bio sam na granici matematike da dođem do Splita i sletio sam tamo s manje od 200 litara goriva u rezervoaru.

Borbeno djelovanje u Domovinskom ratu

Ivandić nam je potom ispričao i kako je MiG 21 letio u borbenim operacijama tijekom Domovinskog rata.

- Već 1. srpnja bila je operacija za oslobađanje dubrovačkog zaleđa, dva aviona su premještena u Split i ja sam bio jedan od pilota koji je pozvan da leti u tim akcijama. Tako da je moj prvi let u HV-u bio borbeni let.

Do znatne promjene u korištenju aviona došlo je krajem 1993. i tijekom 1994., kada su nabavljeni deseci MiG-ova 21.

- Bila su 26 jednosjeda (zajedno s tri kojima se preletjelo) i 4 dvosjeda. S kasnijim nabavama i remontima ukupno je kroz HRZ prošao 31 jednosjed i 8 dvosjeda. U svakom slučaju, od 1993. pa nadalje imali smo dovoljan broj aviona i naoružanja, ali nismo uvijek imali dovoljan broj pilota koji su bili osposobljeni za borbena djelovanja na ciljeve koji su bili dodjeljivani. Stoga je praksa bila da su svi ispravni avioni bili naoružani različitim vrstama naoružanja.

U prvom danu operacija Bljesak i Oluja djelovalo se po ciljevima koji su bili planirani unaprijed, poput centara veze, radarskih postaja i tako dalje. Kako se sama operacija odvijala, pojavili bi se novi ciljevi koje je trebalo realizirati, a mi smo imali mogućnost brzo reagirati zbog različito naoružanih aviona.

Uglavnom se djelovalo na ciljeve na zemlji, ali u vrijeme Bljeska i Oluje imali smo dvije zone patroliranja u kojima su bili MiG-ovi 21 naoružani raketama zrak-zrak koji su služili za zaštitu zračnog prostora i mjesta gdje su naše snage bile u većoj koncentraciji.

Kod raketiranja Petrokemije u Kutini imali smo slučaj kad su viđeni neprijateljski avioni (vjerojatno Orlovi) i njihovo bojevo djelovanje - no, tada nam se prvi i jedni put dogodilo da instalacija za lansiranje rakete na tom avionu nije bila ispravna - jednostavno, nije sišla.

Hrvatska je izgubila tri aviona i tri pilota u Domovinskom ratu - poginuli su pukovnik Antun Radoš u Posavini 1992., pukovnik Miroslav Peris 1993. kod Gvozda i u akciji Bljesak 1995. godine pukovnik Rudolf Perišin. Iako su prva četiri dana Oluje bila vrlo intenzivna što se tiče letenja, tada ni jedan pilot i avion nisu izgubljeni.

- Na raznorazne načine 17 aviona je bilo oštećeno, ali niti jedan pilot nije stradao. A svi ti MiG-ovi 21 u konačnici su bili popravljeni - kaže Ivandić.

Indijski "Bison" i zgoda sa Željave

Nakon hrvatskog iskustva s MiG-ovima 21 osvrnuli smo i na neke druge zemlje, poput Indije koja je koristila (i još uvijek koristi) velik broj tih aviona. Umirovljeni pukovnik Ivandić objasnio nam je i koji su mogući razlozi zbog kojih su indijske zračne snage izgubile 170 pilota u MiG-ovima 21.

- Najveći broj dogodio se 90-ih, kada se nakon raspada SSSR-a više nisu proizvodile komponente za te avione. Onda su Indijci počeli po licenci proizvoditi svoje komponente i ugrađivati ih. Ti su avioni već bili pred istekom životnog vijeka ili pred remontom pa su Indijci iz očaja ugrađivali svoje komponente. Najčešće su potom stradavali pri polijetanju, bilo zbog pucanja hidraulike, pucanja lopatice kompresora i tako dalje - objašnjava.

S druge strane, upravo se indijski MiG 21 Bison izdvaja kao jednu od najsposobnijih varijanti tog aviona. Štoviše, Indijci su 2019. tvrdili da je čak njime oboren i pakistanski F-16.

- On je koncipiran od ruskog MiG-a 21-93, kao kostura, s ugradnjom komponenti koje je Indija sama proizvela. Mislim da ih je na kraju na standard Bison dignuto 125. Taj avion je zaista bio puno efikasniji, a navodno su dobro pokazali i na vježbama protiv američkih F-15, iako je upitno koja se varijanta F-15-ica tada koristila u tim vježbama.

Što se tiče priče o obaranju, znamo da je sigurno oboren MiG 21 jer je pilot zarobljen. Za F-16 pak imamo fotografije nekih ostataka koji upućuju na to da radi o motoru tog aviona, ali nema prave potvrde za to obaranje i vjerojatno istina neće biti poznata još godinama.

Na samom kraju emisije Ivandić nam je otkrio i jednu zanimljivu priču s MiG-om 21 koja se dogodila na aerodromu kod Bihaća, čuvenoj Željavi.

- Tamo ima pet pista. Jedan od pilota išao je na probni let, a na tom avionu su između ostalog mijenjani blokovi kočnica na kotačima. E sad, ima jedno pravilo da na tim kočnicama treba skinuti taj zaštitni sloj s pakni još tijekom voženja. Je li pilot to pokušao ili nije, ne znamo, ali vozio je od piste broj 4 prema pisti broj 1 i u jednom trenutku s tornja kažu - nestao je avion. Treba napomenuti da je tamo bio dio šume u kojem su te piste povezane spojnicom.

Ukratko, avion je kočeći ‘ispao‘ s relativno uske piste broj 4 i upao u vrtaču koja je bila pokraj nje. Cijeli avion je završio u njoj tako da se uopće nije vidio, nabio se na nos, a pilot nije mogao izaći iz kabine i čekao je da ga oslobodimo - priča Ivandić. Otkrio nam je i još jednu zgodu o tome kako je iznad Dugog otoka išao prema Boeingu 747, a o čemu je tu bilo riječ - pogledajte u videu na početku teksta.