Davor Bernardić, kandidat za gradonačelnika platforme Servus Zagreb iznio je još jedno u nizu prometnih rješenja na kojima trenutno temelji svoju predizbornu kampanju. Ovaj put javnosti je, u suradnji sa stručnjacima za promet Stipanom Matošem i Stanislavom Frančišković-Bilinskim predstavio svoj projekt „cug u krug”, ali i povezivanje zračne luke željeznicom te uvođenje svojevrsnog oblika metroa.
PROČITAJTE VIŠE Bernardić ima nove ideje: Stanovi za pet eura po kvadratu, Gredelj grad u malom, a Podbrežje dobiva bazene...
‘Granice Zagreba su umjetne i prijevoz je skup‘
Matoš u svojem izlaganju kao prometna rješenja navodi upravo ideju „cug u krug” i gradnju željeznice do zagrebačkog aerodroma. Prema Matošu, „cug u krug” je moderna kružna željeznica linija koja će omogućiti brže i jednostavnije kretanje kroz grad, i tako povezivati gradske četvrti. Realizacijom projekta se planiraju smanjiti kolapsi nastali rastućim brojem korisnika buseva i tramvaja, ali i automobila te taksi usluge.
„Cug u krug” bi se temeljio na već postojećoj kružnoj željezničkoj liniji za koju bi bile potrebne minimalne nadogradnje te bi cijeli projekt zapravo bio jedna linija kojom bi se povezivale ključne točke u gradu bez potrebe za presjedanjem.
Planirana ruta kružne željezničke linije jest Glavni kolodvor – Dubrava – Čulinec – Peščenica – Kozari Bok – Ranžirni kolodvor, pa zatim Dugave – Sloboština – Sveta Klara – Trnsko – Kajzerica – Knežija – Cibona te povratak na Glavni kolodvor.
Drugo rješenje koje je Matoš predstavio je željeznica do zračne luke uz napomenu kako bi i to tražilo tek minimalno ulaganja u organizaciju i modernizaciju već razvijene željezničke infrastrukture Zagreb – Velika Gorica.
Osim povećanog broja automobila čiji rast nije pratio razvoj prometne infrastrukture iz Servus Zagreba napominju kako su problem glavnog grada administrativne granice Zagreba koje ne odražavaju stvarne potrebe kretanja građana. Osim „umjetnih granica” ističu i problem skupog javnog prijevoza koji je dijelom uvjetovan i financijskim i institucionalnim dogovorima koji sprječavaju razvoj prigradske željeznice u Zagrebačkoj županiji koja bi povećala mobilnost velikog broja ljudi koji svakodnevno prelaze granice grada radi posla i to većinom osobnim automobilima.
- Zagreb mora prepoznati stvarne potrebe svojih građana i prilagoditi prometnu infrastrukturu tako da olakša kretanje, a ne da ga ograničava, upozoravaju stručnjaci ispred Servus Zagreba te kao rješenja nude jedinstveni tarifni sustav koji uključuje Zagrebačku županiju te jačanje prigradske željeznice i veća povezanost s gradskim prijevozom.
Za metro planirana tri mandata i milijarde eura
Matoševe ideje nisu bile jedino izloženo rješenje već i ideja Frančišković-Bilinskog o uvođenju metroa, odnosno nove podzemno-nadzemnog tračničkog sustava u Zagrebu. Iz Servus Zagreba su s ciljem preduhitrivanja kritika kako je riječ o megalomanskom projektu objašnjenjem što je to zapravo metro. Tako navode kako je metro samo kratica od „metropolitanska željeznica“, dakle on označava gradske željeznice većih gradova, koje su uglavnom u vlasništvu lokalnih prijevozničkih poduzeća, npr. u Zagrebu bi vlasnik metroa trebao biti ZET, a ne HŽ. 1863. godine u Londonu je otvorena prva linija metroa u svijetu, tada još sa parnom vučom.
- U širem smislu obuhvaćaju razno-razne varijante koje se u najjednostavnijoj varijanti kreću od deniveliranog i/ili ukopanog tramvaja, pa sve do velikih „teških“ metroa poput onih u većim europskim i svjetskim gradovima. Pod metroom u užem smislu se obično računaju „teški“ metroi s napajanjem iz treće tračnice, poput bečkog, budimpeštanskog, moskovskog, londonskog itd. A ove manje i jeftinije varijante se obično nazivaju „LGŽ-om“, odnosno lakom gradskom željeznicom, iako po službenoj terminologiji u Hrvatskoj ovaj naziv obuhvaća sve vidove metroa.
Frančišković-Bilinski ističe trend gradnje metro sustava u sve manjim gradovima te navodi primjere Lausannea u Švicarskoj (ispod 140 tisuća st.) koji se vodi i kao najmanji grad na svijetu s metroom, zatim slijedi Brescia u Italiji (190 tisuća st.), Rennes u Francuskoj (220 tisuća st.), Catania na Siciliji (290 tisuća st.) te Solun u Grčkoj (320 tisuća st.).
Iz Servus Zagreba su se pozvali na primjer Beča kako bi izgledao metro u Zagrebu te poručili kritikama kako je metro nemoguć zbog podzemnih voda i trusnog tla ili pak zbog financiranja da su bez osnova.
- Geološka istraživanja utvrdila su da je zagrebačko podzemlje zapravo vrlo zahvalno za izgradnju metroa, budući da se ispod šljunaka na dubini većoj od 10 – 12 metara nalaze gline, kroz koje je jednostavno tunelirati. Sastav zagrebačkog podzemlja zapravo je vrlo sličan onome u Beču i još nekim gradovima koji odavno imaju metro, a mnogi gradovi imaju neusporedivo lošiju kvalitetu tla za podzemnu gradnju od Zagreba, pa imaju metro.
Prema izlaganju stručnjaka činjenica da se nalazimo u seizmički aktivnom području također ne predstavlja problem jer se tuneli metroa nalaze unutar tla i zajedno se gibaju s njime, pa su sile koje djeluju na njih manje nego kod površinskih objekata, koji se što su viši to jače gibaju s potresom i lakše urušavanju.
Strah građana kako bi eventualni početak gradnje metroa raskopao grad na višegodišnje razdoblje iz Servus Zagreba smatraju neosnovanim i poručuju kako bi Na površini bili vidljivi samo radovi kod budućih ulaza u podzemne stanice, dok bi se bušenja između njih obavljala konvencionalnim metodama za bušenje tunela, kao što se buši svaki tunel ispod nekog brda i ti radovi se na površini uopće ne bi vidjeli.
- Ukoliko se izradi kvalitetan projekt i aplicira na EU-fondove moguće je dobiti sufinanciranje u visokom postotku, a najbolji primjer da si i relativno siromašni gradovi mogu priuštiti metro može nam poslužiti bugarska Sofija, koja je uspješno aplicirala na EU-fondove i s 85% EU-novca uspjela izgraditi suvremeni metro, uvod je u izlaganje cijene izgradnje ovakvog projekta.
Frančišković-Bilinski je iznio procjene gradnje kilometra metroa od 50 do 100 milijuna eura, a za njihovih predloženih 38 kilometara sveukupna cijena metroa bi iznosila 1,9 do 3,8 milijardi eura s predviđanjima kako bi cijena u Zagrebu bila bliže donjoj granici iz razloga što bi najveći dio trase išao nadzemno, a ne podzemno. Prilikom financiranja iz Servusa računaju na subvenciju iz EU fondova u omjeru od 85 posto što bi značilo kako Zagreb pokriva samo preostalih 15 posto troškova, odnosno 285 do 580 milijuna eura.
Prije predstavljanja dviju planiranih metro linija Bernardićev tim je predstavio hodogram izgradnje infrastrukture koja bi počela izradom projektne dokumentacije i osiguravanjem financija u roku jednog mandata što znači kako bi s radovima krenuli u drugom mandatu, a tijekom trećeg bi cijela mreža bila u funkciji. Uz postupno stavljanje metroa u funkciju najavljuju i istovremeno reorganiziranje tramvajskih i autobusnih podsustava koji bi služili za prijevoz na kraće relacije. Osim što bi trase postale kraće, tramvaj i autobus bi služili za sakupljanje putnika po pojedinim kvartovima i njihovo dovoženje do najbliže metro ili željezničke stanice, dok bi se prijevoz na dulje relacije obavljao metroom i željeznicom.
Predstavljena je linija Jugozapad-sjeveroistok, koja bi okvirno išla od Prečkog, Španskog, Knežije, Jaruna, Trešnjevke, preko centra grada i Trga Bana Jelačića do Maksimira, Gornje Dubrave i Sesveta. Predviđena duljina trase je oko 24 kilometara od čega bi 6 bilo u tunelu.
Druga linija bi pak povezivala sjever i jug, a okvirno bi išla od Gračana preko Mihaljevca, Trga Bana Jelačića, Glavnog Kolodvora, Trnja, mostom preko Save do Novog Zagreba (Ranžirnog kolodvora i Buzina), a potencijalno čak i do zračne luke. Predviđena je duljina trase oko 14 kilometara, od čega bi približno 4 bila u tunelu.
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....